El Cavallino Rampante todavía necesita ser domado por Carlos Sainz y Charles Leclerc en el Mundial de F1

45 segundos. Esta es la diferencia que separó a Carlos Sainz, primer Ferrari en el Gran Premio de España, del ganador de la octava prueba del Mundial de F1, el Red Bull de Max Verstappen. Una mayúscula desventaja que seguramente habrá sido un jarro de agua fría en la fábrica de Maranello.

Porque Sainz comenzaba la cita de Barcelona en la segunda posición, con grandes opciones de subir al podio y dar una alegría a la afición española congregada en las gradas de Montmeló. Y ha terminado la carrera en la quinta posición sin poder defenderse en ningún momento de los ataques de Lewis Hamilton, George Russell y Sergio Pérez.

Y si preocupante ha sido la falta de velocidad de Carlos, el rendimiento de Charles Leclerc ha sido alarmante a orillas del Besós. Fuera en la Q1, luchando con la parte trasera del SF23 durante 66 vueltas a pesar de cambiar la caja de cambios, centralita y batería y penalizar en parrilla... A buen seguro que no habrá sido fácil para Frédéric Vasseur manejar la frustración de sus pilotos en la reunión post carrera.

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El Cavallino Rampante todavía necesita ser domado

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Si cualquier mínimo cambio que se introduce en un monoplaza siempre es analizado al milímetro por parte de los ingenieros, una permuta del calibre como la estrenada por Ferrari este fin de semana en Barcelona en la zona de la carrocería y sidepods del SF23 requiere de un doble estudio. O hasta triple. Y durante varios grandes premios.

Los técnicos de Maranello han modificado toda la parte central, así como la entrada del suelo que empuja el aire hacia la parte superior del difusor, en un intento por satisfacer las demandas de Carlos Sainz y Charles Leclerc de aumentar la ventana de utilización del Cavallino Rampante.

Una alteración en la filosofía del coche, más próxima al concepto de Red Bull, que confirma de manera indirecta que al igual que Mercedes, el progreso efectuado por Red Bull este invierno con el RB19 ha pillado con el pie cambiado a la escuadra italiana, ya que desbloquear todo el potencial de la unidad de potencia no ha sido suficiente para otorgar a Sainz y Leclerc un monoplaza capaz de luchar por las victorias y el Mundial de F1.

¿Cuál fue el ritmo de Carlos Sainz en España antes de su primera parada en boxes?

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Si analizamos el primer stint de Carlos Sainz con los neumáticos blandos antes de visitar por primera vez el garaje de Ferrari para montar las gomas medios, se podría llegar a calificar con un notable.

En la salida, el madrileño puso en serios aprietos a Max Verstappen en una intensa batalla, rueda a rueda, con el bicampeón en su desafío por alcanzar la primera posición antes de la frenada de la recta de meta.

Una vehemente lucha contra 'Mad Max' que posteriormente no acusó el piloto del Cavallino Rampante, ya que una vez perdida la contienda, Sainz no pasó grandes dificultades para mantener a Lewis Hamilton a una distancia aproximada de dos segundos hasta la vuelta 15 que realizó su primera parada.

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¿Cuál fue el ritmo de Carlos Sainz en España antes de su segunda parada en boxes?

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La vuelta 24 marca el inicio de los verdaderos problemas de Carlos Sainz en el Gran Premio de España. Después de adelantar en la vuelta 19 al Alpine de Pierre Gasly, el muro de Ferrari reporta a Sainz que debe aumentar su velocidad para defenderse del Mercedes número 44, que a diferencia del madrileño, alargó hasta nueve vueltas más su primer stint con el C3.

Una ordenanza que Carlos cumplió pero que, a la postre, resultó insuficiente, ya que tan sólo dos vueltas después, en la 26, Lewis Hamilton sobrepasó sin grandes dificultades al final de la recta de Montmeló al SF23 número 55.

A partir de este momento, el heptacampeón empezó a rodar, con aire limpio, de manera sistemática por debajo de 1:19. Un ritmo que Carlos Sainz sólo logró en dos vueltas y que le condicionó en demasía en la otra contienda que mantenía en la distancia con George Russell y Sergio Pérez.

¿Cuál fue el ritmo de Carlos Sainz en España en su último stint?

Parar antes que sus rivales restringuió cualquier posibilidad de hacer una estrategia alternativa que ayudase a Carlos Sainz a tener mejores armas para defenderse de los ataques de George Russell y Sergio Pérez en la última fase de la prueba y soñar con descorchar una botella de champán a orillas del Besós. 

Porque Carlos Sainz tuvo que recurrir a los neumáticos duros en la vuelta 41 de 66 para llegar hasta el final de la carrera sin volver a visitar la calle de boxes, mientras que Lewis Hamilton, George Russell y Sergio Pérez pudieron alargar mucho más vueltas su segundo stint para equipar un nuevo juego de gomas blandas que hizo ya imposible el sueño de brindar un podio a la afición española congregada en las gradas de Montmeló.

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¿Cuál fue el ritmo de Charles Leclerc en España con el Ferrari?

DAZN

"Este domingo teníamos mucha inconsistencia. Por una parte, el feeling con el coche fue terrible, terrible. Pero con los segundos duros me he sentido bien a final de carrera", declaró Charles Leclerc a los micrófonos de DAZN tras finalizar el Gran Premio de España en la undécima posición.

Después de no conseguir pasar la Q1 el sábado y cambiar antes de la carrera varios elementos de la parte trasera trasera del SF23 (caja de cambios, centralita y batería) para mejorar su confianza con el monoplaza, la prueba de Barcelona para Leclerc fue realmente dura.

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Pocas vueltas pudo conducir en aire limpio el de Mónaco y exhibir su verdadero ritmo, una coyuntura que agravó la degradación que sufrió con las gomas duras y blandas durante sus dos primeros stints y que hace muy complicado efectuar cualquier confrontación con su compañero de equipo.

La siguiente carrera del Mundial de F1 es el Gran Premio de Canadá (16-18 de junio)

Red Bull Content Pool

La esperanza para Carlos Sainz y Charles Leclerc es que el 'Gran Circo' descansa una semana antes de poner rumbo a Canáda (16-18 de junio) para disputar la novena carrera de la temporada, la octava si recordemos la suspensión del Gran Premio de Emilia-Romaña por fuertes inundaciones.

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Un breve parón que, sin duda, será aprovechado por todos los integrantes que trabajan en la fábrica ubicada en la provincia de Módena para analizar los datos recopilados en Montmeló, la pista por excelencia de pruebas del campeonato. Y perfilar en el simulador, junto a Sainz y Leclerc, una mejor configuración que les faculte poder batallar por cotas mayores en el Gilles Villeneuve.

¿Dónde debe trabajar Ferrari para acercarse al nivel de Red Bull?

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"Nos estamos centrando en entender qué pasa con los neumáticos, qué pasa con la degradación y por qué hay stints que degradan menos que otros y qué pasa en curva rápida porque ahí estamos sufriendo mucho", señaló Carlos Sainz a las cámaras de DAZN.

"Somos de los peores equipos en curva rápida tanto en grip como en estabilidad. Eso tampoco ayuda a la cabeza después de la carrera", afirmó Sainz.

Si tomamos como referencia estas palabras del piloto español, el nuevo desafío al que se enfrentan los ingenieros de Maranello es mejorar la interacción del chasis con los neumáticos Pirelli, un punto débil que llevan arrastrando desde la temporada pasada. 

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En este sentido, la nueva suspensión delantera que inicialmente iba a estrenarse en Imola y que todo parece indicar que finalmente hará su debut en Canadá, a buen seguro ayudará a mitigar este problema junto a una mejor compresión del nuevo paquete aerodinámico.

¿En qué circuitos puede sufrir Ferrari por su degradación?

DAZN

Si finalmente Ferrari no consigue solucionar sus problemas de degradación y estabilidad en curva rápida con la nueva suspensión delantera y paquete aerodinámico, Carlos Sainz y Charles Leclerc puede sufrir en demasía en los siguientes trazados marcados en negro del calendario del Mundial de F1.