El Mundial de F1 sigue descontando días en su calendario particular antes de cerrar los garajes y apagar las unidades de potencia por completo el domingo 26 de noviembre en el circuito de Yas Marina.
Pero antes del GP de Abu Dhabi 2023, la parrilla del Gran Circo visita del 17 al 19 de noviembre Las Vegas para disputar el GP de Las Vegas 2023.
La pista americana debuta en el campeonato y promete emociones fuertes debido a las bajas temperaturas que se esperan durante las jornadas del viernes, sábado y domingo. Una atípica coyuntura que fue analizada por Dave Robson, jefe de rendimiento de Williams, Ciaron Pilbeam, director de ingeniería de Alpine y Paul Monaghan, ingeniero jefe de Red Bull, en la rueda de prensa de la FIA del GP de Brasil 2023.
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La F1 analiza el mayor desafío que deberán afrontar los pilotos y equipos en el GP de Las Vegas
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"Es difícil. Creo que la combinación de la superficie de la pista, de la que sabemos muy poco por el momento, y cómo interactuará con los neumáticos dictará en gran medida cómo se desarrolle el fin de semana. En cuanto al trazado de la pista, tenemos un buen conocimiento de ella, y podemos rodar en el simulador y tener una idea aproximada", afirmó Dave Robson.
"Lo interesante es lo que hacemos ahora que vivimos en este mundo del límite de costes. Antes, probablemente habríamos hecho un paquete de refrigeración nuevo y pequeño, y habríamos cambiado la refrigeración que no necesitábamos por carga aerodinámica, y puede que hubiéramos hecho algunas otras cosas en el coche, pero ahora tenemos que preguntarnos si merece la pena hacerlo. Sobre todo a medida que se acerca el final de la temporada, eso puede depender de cuánto desgaste y gastos has tenido que gastar en eso en los meses anteriores", aseguró Robson.
"Creo que es un buen ejemplo de cómo, en un mundo con límites de costes, ¿se opta por optimizar todo para ese circuito concreto? Porque las piezas que podrías fabricar, quizá no las usarás en ningún otro sitio. ¿Quieres hacerlo o no? Y en parte, eso depende de lo que creas que harán los demás. Así que todo se convierte en un pequeño problema", destacó el jefe de rendimiento de monoplazas de Williams
"Al ir a un circuito nuevo como este, una de las cosas principales será que vamos con una posición de salida clara, pero también tenemos muchas opciones preparadas para cubrir lo que realmente suceda. No podemos predecir exactamente cómo se comportará el coche en Las Vegas, así que iremos con muchas opciones. Pase lo que pase, podremos cubrirlo lo antes posible", admitió Dave Robson.
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"Parece que va a hacer frío, pero no sabemos hasta qué punto. Es un circuito nuevo, lo que siempre es interesante, haremos todo el trabajo habitual de simulación previo al evento y en el simulador, pero nunca se sabe exactamente lo que va a pasar", expuso Ciaron Pilbeam.
"Siempre hay alguna variación en lo bacheado que está, o cómo es la superficie de la pista, ese tipo de cosas. Haremos todo lo que podamos antes del evento, pero no podemos hacerlo todo. Tenemos que ir preparados para aprender en las dos primeras sesiones de entrenamientos", declaró Pilbeam.
"En realidad, no se trata de una mejora aerodinámica, sino más bien de gestionar la unidad de potencia, la caja de cambios y todos los demás elementos en su ventana de funcionamiento. No obstante, estamos preparados. Podría ser como las pruebas de invierno, podría hacer ese frío", manifestó el director de ingeniería de Alpine.
"Es difícil saber exactamente lo que nos vamos a encontrar cuando lleguemos allí. Hay momentos en las pruebas de invierno en los que necesitas vaciar un poco los radiadores, algo para lo que normalmente no diseñarías el coche, podrían darse ese tipo de condiciones, pero creo que estamos preparados. La ventana operativa es mucho más amplia ahora de lo que solía ser cubriendo entre ese tipo de temperatura, y lo que vimos en Qatar. Es un rango de temperaturas de funcionamiento muy amplio", enfatizó Ciaron.
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"En lo que respecta a los neumáticos, se trata realmente de llevarlos a un entorno diferente, ¿no? Hace unos años fuimos a Nurburgring en octubre, y todos los días estaba húmedo y hacía frío, y en Austin, hace unos años, recuerdo que un día hizo un frío glacial", recalcó Paul Monaghan.
"Hablamos de todo lo relacionado con el agrietamiento por el frío, el manejo de los neumáticos y todo ese tipo de cosas, y sí, están en el extremo inferior de su rango de funcionamiento. Así que, dentro de las libertades que tenemos con la aerodinámica, como la llamamos ahora, e intentando manejar el coche, depende de nosotros intentar que los neumáticos funcionen", explicó Monaghan.
"Y el reto está ahí para todos nosotros. Creo que en los tres compuestos, todos van a estar demasiado fríos. Realmente se trata de si podemos conseguir que todos ellos funcionen el tiempo suficiente para que podamos hacer un stint de carrera bueno. Para ser sincero, no me preocupa demasiado la refrigeración del coche. No creo que sea tan malo, rodamos nuestro primer día promocional en febrero de este año, y yo estaba sentado allí temblando en Silverstone deseando no estar, y que pudiéramos hacerlo funcionar", desveló el ingeniero jefe de Red Bull.
"Veremos algunos monoplazas más cerrados, quizá algunos modifiquen las salidas de refrigeración hacia atrás en la carrocería superior, lo que lo reducirá un poco. Es un caso de no querer cerrar todos los radiadores porque tienen tanta contrapresión en ellos, que no funcionan, pero ese es nuestro problema. Creo que lo que se ve normalmente, y es una especie de resumen a grandes rasgos, es que si abrimos el coche, perdemos un poco de carga aerodinámica. Cuanto más cerrado esté, mejor será la carga aerodinámica", apuntó Paul Monaghan.
"Por lo general, la resistencia es mayor en los neumáticos y el alerón trasero que en los sistemas de refrigeración. Si podemos cargar un poco el coche, cerrándolo, lo haremos, pero estamos llegando al final de la temporada, así que no va a ser una especie de nueva carrocería o algo que decidamos hacer. Intentaremos hacerlo con las opciones que tenemos", confirmó Paul.
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¿Cuál ha sido la carrera con las temperaturas más frías en la historia de la F1?
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La carrera con las temperaturas más frías en la historia de la F1 tuvo lugar el 8 de octubre de 1978 con motivo del GP de Canadá de F1 en el Gilles Villenueve, actual sede de la cita canadiense en el Gran Circo. Una prueba donde la sensación térmica fue negativa y los ingenieros de los equipos no registraron una temperatura superior a los cinco grados en las diversas mediciones que efectuaron sobre el asfalto ubicado en la Île Notre-Dame.
Un gran premio que ganó precisamente el Ferrari de Gilles Villeneuve por delante del Wolf Ford Cosworth de Jody David Scheckter y el otro Ferrari de Carlos Alberto Reutemann, si bien entre las estadísticas que dejó esta carrera destacan los 10 abandonos que se produjeron durante la cita por problemas de motor, caja de cambios y frenos, la principal preocupación de los ingenieros de cara al GP de Las Vegas 2023.