Miércoles 21 de febrero de 2024. Esta es una de las fechas marcadas en rojo en el calendario particular de Mercedes. Desde este día hasta el viernes 23 de febrero, Lewis Hamilton y George Russell pulirán en el circuito de Sakhir el W15, el nuevo monoplaza que la escudería británica está construyendo en la fábrica de Brackley para competir en el Mundial de F1 2024.
Un coche que está generando mucha expectación este invierno ya que los principales responsables de las flechas de plata han asegurado haber aprendido de los errores que cometieron en 2022 y 2023 y confían en poder estar en disposición de plantar batalla a Red Bull a lo largo del Mundial de F1 2024.
Un arduo desafío que ha analizado James Allison en 'Autosport'. El director técnico de Mercedes explica por qué decidieron abandonar su concepto 'sin pontones' en el GP de Mónaco 2023 o medita acerca de cambiar la posición del asiento en el monoplaza, una de las peticiones de Hamilton.
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Mercedes explica por qué abandonó su concepto 'sin pontones' en el Mundial de F1
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Dimos valor a las cosas equivocadas.
"El debate se llevó a cabo internamente durante un tiempo y la lógica era más o menos así. Es muy difícil de predecir, porque las herramientas que pueden utilizar los equipos de F1 no son especialmente buenas para esto, para detectar dónde se va a incurrir en rebotes", asegura Allison.
"Es mucho más difícil dar marcha atrás por haber conducido al final de un precipicio y encontrarte rebotando, que rodar demasiado alto, sin rebotar, y luego bajarlo. Resultó ser demasiado prudente. Era posible aplicar los 15 milímetros. Habría sido mejor colocar nuestras fichas en esa parte de la ruleta y habríamos llegado mucho antes al tipo de rendimiento en el que estábamos al final de la temporada 2023", destaca el director técnico de Mercedes.
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"Cuando cambiamos los pontones en Mónaco la conclusión fue: no nos preocupemos por eso en el futuro. Y en realidad, como parte del paquete general de cosas que introdujimos en ese coche allí, la decisión de cambiar de concepto probablemente nos costó alrededor de dos décimas de segundo del paquete de actualización que pusimos en el coche", reflexiona James Allison.
"Pero significaba que al menos sabríamos, a partir de ese momento, que no tendremos que preocuparnos por eso. Después de 14 meses bastante tórridos, podíamos quitarlo de la mesa como una variable, aunque en realidad ese cambio en particular en ese día en especial fue más lento", expone James.
"Las cosas que aportaron rendimiento estaban todas debajo del coche, además de los tambores de freno traseros y los conductos de freno traseros, el alerón delantero... Pero después trabajas con lo que tienes y vas iterando a partir de ahí. Este coche hace tiempo que dejó atrás ese déficit de dos décimas. El cambio conceptual se trataba de deshacer la decisión conservadora sobre la altura de conducción", analiza el ingeniero de Louth.
"La forma que tiene Lewis Hamilton de expresarlo es hablando de la posición de su asiento. George nunca habla de su posición de asiento, pero describe exactamente el mismo defecto del coche. Si pudiéramos arreglar la inestabilidad adecuadamente, la única parte de la posición del asiento de Lewis que le seguiría disgustando es que ve un poco menos del vértice de la curva porque está un poco más cerca del neumático que si estuviera un poco más atrás", manifiesta James Allison.
"Pero la posición del asiento en sí no da lugar a un problema de percepción que le dificulte detectar cómo pilotar el coche. Posiblemente, si estuviera sentado exactamente donde quisiera, podría ser capaz de pilotar un coche problemático con algo más de precisión. Pero la cuestión es deshacerse de esos problemas, no optimizar su posición de asiento para manejar algo que no es bueno", declara Allison.
"Nos hemos centrado en hacerlo menos horrible. Y yo diría que la mejora de Austin fue un leve paso adelante en ese sentido. Y con un poco de suerte, el coche de 2024 aportará mucho más", remarca James Allison.