La F1 y la alta tecnología van de la mano. El número de personas trabajando en cada escudería dan fe de ello y la cantidad de puestos diferentes confirman una verdad absoluta.
Los pilotos son la imagen visible del mejor deporte automovilístico y como tal tienen que estar concentrados cada vez que se enfundan el mono dado las altas velocidades y el riesgo que implica. Las fuertes frenadas también son un hándicap para todos por lo que necesitan una preparación física al alcance de muy poca gente.
Asimismo, se trata de una competición en la que, como ya se ha mencionado, la tecnología adquiere un papel fundamental y que resulta determinante para conseguir la meta o fracasar en el intento. No obstante, hay aspectos que son difícilmente mejorables.
Uno de ellos es lo referido a los neumáticos. Pirelli hace esfuerzos continuos por ofrecer las mejores gomas a la competición, pero la exigencia es máxima y eso se nota también en las propias ruedas del monoplaza. El desgaste es inevitable y la parada en boxes en cada carrera es obligatoria para montar neumáticos nuevos.
En este sentido, el graining y el blistering están a la orden del día en el 'Gran Circo' y, a pesar de ser dos conceptos que aparecen habitualmente en las retransmisiones de Fórmula 1, podrían ser desconocidos para el gran público.
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¿Qué es el graining en los neumáticos de F1?
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El graining en los neumáticos de F1 viene producido porque las propias gomas, a lo largo de las vueltas, van desprendiendo pequeñas virutas que quedan pegadas en el asfalto. Esto, sin embargo, no tiene que ser necesariamente negativo.
De hecho, cuando esto sucede el circuito queda 'engomado' y los monoplazas comienzan a mejorar sus tiempos al obtener un mayor agarre. En cambio, cuando hay una alta diferencia de temperatura entre el asfalto y el neumático, el piloto podría comenzar a tener problemas.
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Sucede, por ejemplo, cuando la pista está demasiado fría y el neumático muy caliente, o viceversa, y se produce al fallar a la hora de elegir el compuesto (blando, medio o duro) porque tarde más tiempo del esperado en alcanzar su temperatura óptima.
Cuando hay una gran diferencia de temperatura, las virutas de goma que desprenden los monoplazas se quedan pegadas a la banda de rodadura del neumático, reduciendo en gran medida el agarre y, por tanto, los tiempos por vuelta.
No en vano, es una situación que se puede llegar a solucionar sin la necesidad de pasar por boxes para cambiar las gomas. Cuando el neumático se adapta a las condiciones del asfalto, algo que depende, en gran medida, de la labor del piloto, éste se va limpiando y vuelve a recuperar su rendimiento.
¿Qué es el blistering en los neumáticos de F1?
Más peligroso puede llegar a ser el blistering, que no es más que otro tipo de desgaste del neumático y que se produce por un sobrecalentamiento de su parte interior. Cuando esto sucede, se separa la goma de la carcasa y se forman ampollas, lo cual reduce el agarre y, por consiguiente, el ritmo por vuelta.
Al igual que sucede con el graining, sus posibles causas podría ser una mala elección del compuesto, aunque también influye la agresividad empleada por el piloto durante sus primeras vueltas o una elevada presión en los neumáticos.
Igualmente, y gracias también a la labor del propio piloto, se puede solucionar sin la necesidad de entrar en boxes puesto que, con el propio desgaste del neumático, la capa de goma deteriorada acaba desapareciendo y se recupera el ritmo, aunque en la mayoría de casos los equipos deciden parar para cambiar las gomas, debido a que puede llegar a provocar pinchazos o reventones.
¿Cómo son los neumáticos de F1 y cuántas pulgadas tienen?
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Uno de los grandes objetivos que quiere conseguir la FIA con la nueva generación de monoplazas que debutarán en el campeonato en la temporada 2026 es reducir su peso. Desde el regreso del efecto suelo al Mundial de F1 en 2022, los coches equipan neumáticos de 18 pulgadas que han añadido hasta 14 kilogramos extra a los vehículos debido a la anchura de banda de 305 milímetros en la goma delantera y 405 en el compuesto trasero para un diámetro total de 720 milímetros.
"Con las dimensiones de las ruedas, que serán más estrechas, más con el alerón trasero y el coche en general, pretendemos reducir el peso de los coches en unos 50 kilogramos. Por lo tanto, será posible ver monoplazas más pequeños, más cortos y más estrechos. Pero estamos hablando de soluciones que aún hay que discutir", afirma Nikolas Tombazis en 'Autosport'.
"Con el coche a dieta, podremos reducir un poco las velocidades de paso por curva. Al ser más ligeros, irán más rápido en línea recta, pero generarán menos carga aerodinámica. Así que tendremos que aumentar la recuperación de energía del híbrido para garantizar un rendimiento adecuado en las vueltas", admite el jefe de monoplazas de la FIA.
Tomando como referencia estas palabras de Tombazis y los rumores que circulan por el paddock del Gran Circo de que se podría limitar la distancia entre ejes en 20 centímetros (3.400 milímetros) y la anchura en 10 centímetros (1.900 milímetros) de los futuros monoplazas que participarán en el Mundial de F1 2026, no es descartable que la FIA, en concordancia con los 10 equipos, apruebe la utilización de unos neumáticos de 16 pulgadas para la temporada 2026, un tamaño sin precedentes en la historia de la competición.