Los motores de Fórmula 1 son auténticas joyas técnicas y de alta complejidad en el mundo de la automoción.
Las unidades de potencia son esenciales para el rendimiento de los monoplazas, proporcionando prestaciones extremas en términos de eficiencia y fiabilidad.
Actualmente, solo hay cuatro proveedores de motores en la F1 debido a la alta complejidad ingenieril y económica que supone desarrollar estos motores. Red Bull Powertrains, Ferrari, Mercedes y Renault son los suministradores de potencia para la parrilla de 2024.
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La última gran reglamentación en la Fórmula 1 fue en 2022. Desde entonces, los motores están en un proceso de congelación, es decir, no pueden ser desarrollados y deben estar compuestos por elementos de esa regulación.
La temporada que viene será la última con estos motores V6 1.6 híbridos. Con la nueva reglamentación en 2026, llegarán nuevas unidades de potencia con características que prometen cambiar el horizonte actual de la parrilla.
La potencia del MGU-K, el motor-generador asociado a la parte eléctrica, se incrementará hasta los 350 kW, en lugar de los 120 kW actuales. Además, el MGU-H, que trabaja en conjunto con el turbo, será eliminado para simplificar el sistema eléctrico del motor. También, se exigirá que el combustible utilizado en los coches sea 100% sostenible.
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Durante años, los avances tecnológicos permanecieron ocultos. Sin embargo, desde esta temporada, la FIA exige a los fabricantes que revelen sus unidades de potencia híbridas y compartan su historia. Mercedes dio el primer paso en Silverstone, y Ferrari siguió en Monza.
Los datos GPS de los equipos revelan que Ferrari tiene la unidad de potencia más potente en la Fórmula 1. Antes de la congelación del desarrollo en marzo de 2022, el departamento de motorización en Maranello, bajo la dirección de Enrico Gualtieri, integró toda la experiencia acumulada en ocho años de tecnología híbrida en sus motores.
Desde 2014, Ferrari había mantenido su motor turbo V6 bajo estricto secreto, no se tenían imágenes del mismo desmontado. Gualtieri también reveló algunos gráficos marcados como "estrictamente confidenciales". Uno de estos gráficos ilustraba la mejora en la eficiencia del motor desde la era del V8 en 2013.
En ese período, la eficiencia era de poco menos del 30 por ciento. Con el inicio de la era híbrida, aumentó a poco más del 40 por ciento, y hoy en día alcanza aproximadamente el 51 por ciento. Durante este tiempo, el consumo de combustible se ha reducido en un 40 por ciento.
Otro de los mayores datos del informe de Ferrari muestran que los técnicos en Maranello han disminuido el peso total de los componentes ERS en un 20 por ciento en los últimos ocho años y reducido el volumen en un 25 por ciento. Al mismo tiempo, la densidad de potencia de la MGU-K ha aumentado por un factor de dos.
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La búsqueda de mayor potencia se enfrenta a la necesidad de mayor durabilidad de los motores, las máquinas eléctricas, la batería y la electrónica de potencia. El reglamento exige esto a los fabricantes de motores. En 2014, cada piloto podía usar hasta cinco unidades de cada uno de los seis elementos de la unidad de potencia, con un calendario de 19 carreras.
Actualmente, con 22 Grandes Premios, la cantidad permitida se ha reducido: cuatro motores de combustión, cuatro turbocompresores, cuatro MGU-H y cuatro MGU-K por piloto. Además, los componentes de batería y unidad de control están limitados a dos unidades cada uno, y los sistemas de escape están restringidos a ocho por piloto. Anteriormente, el sistema de escape no tenía restricciones.
Para 2026, Gualtieri comentó: "Debemos adaptar el motor de combustión para utilizar un combustible 100% sostenible y ofrecer tres veces más potencia eléctrica que la actual. Todo esto deberá funcionar exclusivamente con la batería, dado que se eliminará la MGU-H. Además, enfrentamos el desafío de devolver esa potencia al sistema en una sola vuelta".