Il confronto tra le prestazioni della Red Bull RB20 e la RB19 dello scorso anno, mette in risalto come la vettura di quest’anno non sia stata affatto dominante, bensì abbia perso a favore della concorrenza un bottino di 132 punti rispetto al 2023. Questo il dato numerico che nei fatti indica il livello medio di competitività sulle quattordici gare sinora disputate, ma in realtà è ancora più rilevante osservare la distribuzione dei risultati ottenuti che evidenzia come, soprattutto nelle ultime quattro gare, ma in ogni caso progressivamente a partire dal GP di Miami, le performance della RB20 siano diventate in modo rilevante molto sensibili alle caratteristiche dei singoli tracciati. Stupisce la RB20 abbia mostrato una track sensitivity sempre più accentuata, mentre nelle prime cinque gare, su tracciati dal layout e condizioni ambientali completamente diverse, Max Verstappen era riuscito a ottenere quattro vittorie, con l’unica eccezione del GP di Australia, dove si ritirò per un anomalo guasto al freno posteriore destro che aveva causato un principio di incendio. Proprio quel problema, ora a qualche mese di distanza, potrebbe essere considerato un indizio. Per capire, occorre in ogni caso arrivare alla fine del mese di luglio, quando La Federazione Internazionale ha riscritto l'articolo 11.2.1 votato all'unanimità delle squadre: "È vietato qualsiasi sistema o meccanismo che possa produrre sistematicamente o intenzionalmente coppie frenanti asimmetriche su un dato asse”.
Che significa e poi perché riscrivere l’articolo e non inviare una Direttiva Tecnica? Di solito si sceglie quest’ultimo metodo quando un team chiede un chiarimento su una specifica soluzione che sta studiando, in tal caso fornendo i disegni del progetto alla Federazione per una valutazione. Mentre la modifica di un articolo, di solito avviene quando si teme che la lacuna nel testo sia già stata sfruttata e l’unico modo per vietare a posteriori, qualcosa che prima il testo originario della norma permetteva è la riscrittura degli articoli specifici. In pratica, l’ultima versione dell’articolo 11.2.1, deve essere vista come l’unica possibilità di sanzionare un progetto che a inizio anno non era illegale leggendo le norme, ma di fatto ne contravveniva in modo totale lo spirito, o meglio l’intenzione. Ciò significa che qualcuno avesse già pensato alla frenata asimmetrica? Il nuovo testo dell’articolo 11.2.1 farebbe proprio pensare di si: “L’impianto frenante deve essere progettato in modo che, all’interno di ciascun circuito, le forze applicate alle pastiglie dei freni siano della stessa entità e agiscano come coppie opposte su un determinato disco del freno. È vietato qualsiasi sistema o meccanismo che possa produrre sistematicamente o intenzionalmente coppie frenanti asimmetriche su un dato asse”. Ma tutto ciò cosa c’entra con la Red Bull? Facendo un passo indietro, proprio al problema subito in Australia, come detto in precedenza, ha costituito una sorta di indizio, su cui pare, i tecnici della FIA abbiano voluto indagare. Da nostre fonti, emergerebbe che la RB20 sino al GP di Cina, montasse al posteriore una valvola inerziale sulla sezione di impianto frenante a valle del Brake by Wire.
In pratica una valvola con collegamento a T, ovvero con il condotto di mandata, che riceveva la pressione idraulica diretta all’asse posteriore regolata dal brake by wire, ma che proprio attraverso l’azione della valvola poteva essere gestita con una maggiore pressione sul lato desto o quello sinistro dell’asse posteriore, a seconda che la monoposto stesse impostando una curva a destra o a sinistra. In sostanza una semplicissima sfera nella porzione orizzontale della valvola si sposta a destra o a sinistra in questo modo incrementando o decrementando nei due rami della parte orizzontale della T la pressione idraulica. È corretto precisare che la valvola inerziale non faccia assolutamente parte delle componenti fornite al team dal produttore dell’impianto frenante, e non ne modifichi le caratteristiche base anche a livello di sicurezza. Peraltro la valvola inerziale ha una sua funzione solo nel momento in cui le monoposto approccia la fase di ingresso curva, in quanto in rettilineo, ad inizio della fase di frenata la pressione tra destra e sinistra resta invariata, di fatto con la sfera metallica posta esattamente al centro della T. Ciò detto, è opportuno chiarire che i vantaggi di un sistema di questo tipo si concentrino soprattutto nell'handling (guidabilità) della vettura. In sostanza, la precisione di inserimento in curva diventa assoluta e il sottosterzo sparisce. Qualcosa che la RB20 ha progressivamente perso da Miami in poi e a cui neppure gli sviluppi successivi sono riusciti a porre rimedio.
Ora, ovvio, la prova provata che le cose siano andate proprio così non c’è, visto il riserbo peraltro ovvio e doveroso da parte della FIA, poiché anche nel caso in cui effettivamente Red Bull abbia utilizzato questo sistema, era nella piena legalità in base al wording iniziale del regolamento tecnico, dunque la FIA, senza modificare la regola non avrebbe potuto intervenire sanzionando il team, in quanto in piena legalità. Insomma un fitto mistero, ma che, come detto in precedenza trova precise spiegazioni tecniche alle performance non più top della RB20. In sostanza, non si tratterebbe di problemi aerodinamici, neppure di setup estremi, bensì di progressivo aumento della criticità della dinamica del veicolo. Difficile immaginare quali possano essere i correttivi che, da nostre indiscrezioni, paiono indirizzati appunto ad una diversa gestione degli assetti ed al dialogo tra avantreno e retrotreno. Un rompicapo per i tecnici diretti da Pierre Wache, perché è molto difficile replicare la funzione di un dispositivo quando questo viene tolto dalla vettura.
Fonte: gazzetta.it